Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Mεγάλοι Mηχανικοί, Mέρος 9οΈ °γγλική Σχολή
Ίείμενο: L.J.K.Setright
Φωτογραφίες: °ρχείο Ί.Ί.
«Στους νέους ταιριάζει πιο πολύ να ανακαλύπτουν παρά να κρίνουν, να
εκτελούν παρά να συμβουλεύουν, και τους ταιριάζουν πιο πολύ οι νέες
προσπάθειες παρά οι έτοιμες καταστάσεις»
Francis Bacon, Δοκίμια, 1625
Έ να από τα πράγματα που πρέπει να γνωρίζει κάθε νεαρό κορίτσι, έστω κι αν
σε ελάχιστα κορίτσια το έχουν πει κάποτε, είναι το γεγονός ότι ο
ενθουσιασμός ενός νεαρού αγοριού είναι από μόνος του αρκετός για να τον
οδηγήσει για την υπόλοιπή του ζωή. Συχνά (αν και όχι πάντα όπως θα δούμε
στην περίπτωση του Lanchester), είναι ακριβώς το πάθος των παιδικών χρόνων
που οδηγεί, μια ή δυο δεκαετίες αργότερα, στο ταρακούνημα του κατεστημένου
και των στάσιμων ιδεών των μεγαλυτέρων. ¶ιδικά μάλιστα τα νεαρά αγόρια των
αρχών του αιώνα, σε μια εποχή που ολόκληρος ο κόσμος έψαχνε νέα θαύματα για
να αντικαταστήσει τις προηγούμενες ανησυχίες, είχαν περισσότερο την τάση να
βλέπουν μπροστά και ποτέ πίσω. Γ Laurence Pomeroy και ο Harry Ricardo στην
°γγλία, όπως ο Bugatti και ο Lancia στην ¶υρώπη, ήταν οι πρώτοι μιας νέας
γενιάς σε έναν κόσμο που μαγευόταν σιγά σιγά από την αυτοκίνηση.
Γι πρόγονοί τους, οι μεγάλοι μηχανικοί των πρώτων κατασκευαστών
αυτοκινήτων, ήταν πρωτοπόροι που είχαν να αντιμετωπίσουν μια εντελώς
διαφορετική προσέγγιση, αφού προβληματίζονταν ήδη για την πιθανότητα της
αυτο-κίνησης, κάτι διόλου δεδομένο τότε. Ήταν όλοι τους, τον καιρό που
ξεκίνησαν να ασχολούνται με το αυτοκίνητο, ήδη ώριμοι άνδρες που είχαν
περάσει από την παραδοσιακή εκπαίδευση (ο όρος είναι ίσως υπερβολικός σε
μερικές περιπτώσεις) του μηχανικού της εποχής, με φυσιολογικό αποτέλεσμα να
σκέφτονται με γνώσεις και δεδομένα 19ου αιώνα για προβλήματα που απαιτούσαν
λύσεις του 20ου αιώνα.
Γι Royce, Maybach, Benz, Levassor, και οι υπόλοιποι ήταν ήδη σαραντάρηδες
και πάνω όταν πρωτοασχολήθηκαν με το αυτοκίνητο. Γ Μένρι Φορντ ήταν 36
ετών, αλλά δεν ήταν μηχανικός, παρά απλά ένας πονηρός τυχοδιώκτης που
μπορούσε (και τελικά το έκανε) να συκοφαντήσει τον ίδιο του τον πατέρα
προκειμένου να πετύχει στις δουλειές του. »έχρι τη σωτήρια επέμβαση του
James Couzens που σχεδίασε το Model T, ο Φορντ είχε τα ίδια χάλια με όλους
τους υπόλοιπους, με την αργή παραγωγή με κάρβουνο και λίπος για καύσιμα,
τις απελπιστικά αργές μηχανές της εποχής και τις κατεργασίες στον τόρνο και
στο εφαρμοστήριο, που η τεχνική τους αρτιότητα και η απόδοση παραγωγής
ανήκαν στην εποχή του ατμού.
»όνο ένας άνδρας από αυτή τη γενιά ξεχώρισε παίρνοντας, στα 27 του χρόνια,
τη συνειδητή απόφαση να ξεχάσει όλες τις παραδοσιακές τεχνικές και τις
απολιθωμένες γνώσεις, και να στηριχθεί στο δικό του λαμπρό πνεύμα για να
σχεδιάσει από λευκό χαρτί ένα αυτοκίνητο ταιριαστό στη νέα εποχή που
ανέτειλε. Έ επιτυχία του ίσως οφείλεται στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν
είχε καμία σχέση με το νεανικό του ενθουσιασμό όταν ήταν ακόμα έφηβος,
οπότε ήταν εντελώς απελευθερωμένος από οποιαδήποτε αρχική εικόνα σωστού και
λάθους γύρω από αυτοκινητιστικά ζητήματα, και μπορούσε να κρίνει ολοκάθαρα
και αντικειμενικά. Γ άνδρας αυτός ήταν ο Frederick William Lanchester, και
είχε το καλύτερο μυαλό από όλους για να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο, αλλά είχε
και έναν εντελώς ασύμβατο χαρακτήρα για να ασχοληθεί με την
αυτοκινητοβιομηχανία.
Σε όλη του τη ζωή ασχολήθηκε με θέρμη με διάφορους τομείς, συνδράμοντας με
τον τρόπο του σε όλους. Ζραγουδούσε, έγραφε ποίηση, εξέφρασε νέες αρχές
στην οπτική, έδωσε την άποψή του για τη σχετικότητα, έκανε έρευνες στους
κινητήρες τζετ, πρότεινε νέα πράγματα στην έγχρωμη φωτογραφία.
Στις αρχές της τρίτης δεκαετίας της ζωής του, έφτασε και αυτό που θα ήταν
τελικά η μεγαλύτερή του αγάπη, η ανεξερεύνητη ακόμα θεωρία της πτήσης.
Έ αεροπορική βιομηχανία ακόμα λειτουργεί στη σκιά της δουλειάς που έκανε
τότε στην αεροδυναμική. Γι θεωρητικοί του υπολογισμοί τον έπεισαν ότι το
πρόβλημα της ευστάθειας πτήσης, το μεγαλύτερο από όλα τα αεροπορικά
προβλήματα έχει λύση, και το επόμενο βήμα του ήταν να σχεδιάσει έναν
κινητήρα με καλή αναλογία ισχύος προς βάρος κατάλληλο για πτήση. Όμως, ο
Dugalg Clerk, ο συνεργάτης του που χειριζόταν τα θέματα ευρεσιτεχνιών του
και πρωτοπόρος στους δίχρονους κινητήρες, τον προειδοποίησε ότι είναι ακόμα
πολύ νωρίς για τον αεροπορικό χώρο, και ο Λάντσεστερ πείστηκε να γυρίσει
για λίγο την προσοχή του στο αυτοκίνητο. Ζο αυτοκίνητο ήταν ήδη μια
πραγματικότητα και ήταν ασφαλές να ασχοληθεί κανείς με την εξέλιξή του
χωρίς τον κίνδυνο (που αυτόν ακριβώς φοβόταν ο Ίλερκ) να χαρακτηριστεί
κανείς τρελός ή τσαρλατάνος.
Μρόνια ολόκληρα σκληρής και ασταμάτητης μελέτης, με διάβασμα επιστημονικών
και τεχνολογικών βιβλίων κάθε μέρα και πρακτική εξάσκηση στο μηχανουργείο
τα απογεύματα, έδωσαν στο δυνατό μυαλό το απαραίτητο υπόβαθρο για να κάνει
όλα τα υπόλοιπα.
Ζο 1896 κατασκεύασε το πρώτο εντελώς βρετανικό τετράτροχο βενζινοκίνητο
αυτοκίνητο, ο πολύ καλά ζυγοσταθμισμένος κινητήρας του οποίου ήταν η βάση
για τα αυτοκίνητα που μπήκαν στην παραγωγή το 1900. Στα αυτοκίνητα αυτά, τα
πάντα ήταν σχεδιασμένα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο πετυχαίνοντας ένα
ολοκληωμένο σύνολο, και τίποτα δεν δεσμευόταν από τις τεχνικές και τη
μέτρια τεχνολογία της εποχής. Γ Λάντσεστερ ήταν ο πρώτος (και ο μόνος για
αρκετά ακόμα χρόνια) που καταλάβαινε πραγματικά το ρόλο του σασί και των
αναρτήσεων σε ένα αυτοκίνητο. Ζα αυτοκίνητά του είχαν όλα ένα ιδιαίτερα
άκαμπτο αμάξωμα και σασί, και είχαν μαλακές αναρτήσεις με μεγάλες διαδρομές
και έλεγχο των αξόνων με τέσσερις ράβδους, ενώ το σύστημα διεύθυνσης ήταν
πολύ προσεκτικά σχεδιασμένο κινηματικά, ώστε να μην επηρρεάζεται η
κατεύθυνση του αυτοκινήτου από τις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων ακόμα
και στη θέση της μέγιστης συμπίεσης. Όμως, τα αυτοκίνητά του ήταν και τα
πρώτα που είχαν σχεδιαστεί από την αρχή για να χρησιμοποιούν λάστιχα με
αέρα.
Γ κινητήρας του ήταν κι αυτός μοναδικός, με τους δύο κυλίνδρους,
τοποθετημένους οριζόντια και απέναντι στον εγκάρσιο άξονα του αυτοκινήτου,
με δύο ξεχωριστούς στροφαλοφόρους που περιστρέφονταν αντίστροφα ο ένας από
τον άλλο και με διωστήρες που έκαναν ρομβοειδείς κινήσεις, εξουδετερώνοντας
ταλαντώσεις πρώτης και δεύτερης τάξης στην πηγή τους. Ζο επικυκλικό κιβώτιο
ταχυτήτων τον έστειλε χρόνια μπροστά από όλους τους μηχανικούς της εποχής
του, ενώ οι λεπτομέρειες στη σχεδίαση, από τις ειδικά κατασκευασμένες βίδες
με λεπτό σπείρωμα και τα βελονοειδή έδρανα κύλισης μεγάλης ακρίβειας μέχρι
τα γρανάζια σε διάταξη ατέρμονα στον πίσω άξονα, όλα έδειχναν τις
ξεχωριστές του ικανότητες να προχωρά τη σχεδίασή του πολύ πέρα από το
σημείο που όλοι οι υπόλοιποι θεωρούσαν ικανοποιητικό. Διότι, επιπλέον, το
αυτοκίνητό του ήταν εξαρχής σχεδιασμένο για μαζική παραγωγή, με κοινά
ανταλλακτικά σταθερής ποιότητας που μετέφεραν τον έλεγχο της ποιότητας από
τα χέρια του τεχνίτη στην πένα του σχεδιαστή-μηχανικού.
° πό το σημείο αυτό ξεκίνησε ο κατήφορος. Γι χρηματοδότες δεν είχαν το
μυαλό και τη διορατικότητα για να εκτιμήσουν τη δουλειά του Λάντσεστερ, και
τον πίεζαν συνεχώς να συμβιβαστεί και να σχεδιάσει πιο συμβατκα αυτοκίνητα
χαμηλώνοντας τις προδιαγραφές του. Ήταν χαμένη μάχη και για τις δύο
πλευρές. »ετά από χρόνια, το όνομά του θα συνδυαζόταν με το αρμονικό
αντίβαρο και το στρεπτικό αποσβεστήρα, συσκευές και οι δύο για να
βελτιώνουν τα προβλήματα των συμβατικών κινητήρων, αλλά και με μια σειρά
θλιβερών και χοντροκομμένων αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν από ένα
δυσκίνητο τμήμα της Ατάιμλερ για το οποίο ο «Dr.Fred» δεν μπορούσε πλέον να
εργαστεί με πραγματική ουσία και νόημα.
Δεκαπέντε χρόνια νεότερός του, ο Pomeroy (ακατάλληλος πλέον για τη µόξολ
μετά την εξαγορά της από τη GM το 1925) θα κατέληγε τελικά και αυτός στον
ίδιο εργοδότη. °υτός ήταν που σχεδίασε την πολυτελή και προσεγμένη Daimler
Double Six του 1930 με το μετατροπέα ροπής και το ημιαυτόματο κιβώτιο που
ήταν ο πρόδρομος των μελλοντικών αυτόματων κιβωτίων. Ίι αυτός ξεκίνησε με
παρόμοιο τρόπο, όπως πολλοί νέοι που οι γονείς τους δεν είχαν τα μέσα να
τους παρέχουν ανώτατη μόρφωση (ο πατέρας του Λάντσεστερ ήταν αρχιτέκτων που
έκανε μόνο μικροδουλειές). Στην περίπτωση του «Πομ» ήταν δουλειά σαν βοηθός
τεχνίτη την ημέρα και δύο ή τρεις ώρες θεωρίας κάθε βράδυ σε νυχτερινό
σχολείο, για μία εβδομάδα 72 ωρών εργασίας συν άλλες εννιά στο δρόμο.
Φτάνοντας είκοσι ετών, και έχοντας περάσει 22 διαφορετικές εξετάσεις σε
διάφορα μαθήματα, ήταν πλέον σε θέση να αναζητήσει μια καλή δουλειά.
Ζέσσερα χρόνια αργότερα βρέθηκε στη θέση του βοηθού του τεχνικού διευθυντή
της µόξολ στο Λούτον.
Ζην επόμενη χρονιά, το 1908, βρέθηκε να αντικαθιστά τον προϊστάμενό του που
έλειπε σε ταξίδι στην °ίγυπτο, όταν οι διευθυντές της εταιρίας ξαφνικά
αποφάσισαν ότι η µόξολ θα έπρεπε να λάβει μέρος στο διαγωνισμό αξιοπιστίας
του RAC. Γ διαθέσιμος χρόνος για την προετοιμασία ενός ανταγωνιστικού
αυτοκινήτου ήταν μερικές εβδομάδες μόνο, αλλά για τον Πομ ήταν μια θαυμάσια
ευκαιρία για να δείξει την αξία του και να βάλει σε εφαρμογή τις απόψεις
του περί υψηλής συμπίεσης και υψηλών ρυθμών περιστροφής. ¶ργάστηκε με ίδιο
ζήλο και στη μετάδοση και το σασί, και το τρίλιτρο αυτοκίνητο ήταν έτοιμο
εγκαίρως.
Έ δοκιμασία περιελάμβανε μια διαδρομή 2000 μιλίων μέχρι τα σκωτσέζικα
χάιλαντς και πίσω για ένα τελικό σπριντ στην οβάλ πίστα δοκιμών του
»προύκλαντς. Στις 13 ημέρες που απαιτούσε η διαδρομή, το νέο Vauxhall 20hp
έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που συμπλήρωσε 2000 μίλια χωρίς ούτε μία στάση
για οποιαδήποτε επισκευή, ούτε καν για λάδια και λάστιχα. Στο διαγωνισμό
υπολογίζονταν όλα, από το φορτίο και την ταχύτητα μέχρι την κατανάλωση
καυσίμου και την αξιοπιστία, και στο τέλος το αυτοκίνητο του Πομ ήταν
αδιαφιλονίκητος νικητής, καθαρά μπροστά από τη δεύτερη Rolls Royce Silver
Ghost.
»ια τέτοια επιτυχία ήταν η καλύτερη για να φέρει την προαγωγή, και έτσι και
έγινε. Γ Πόμροϊ ήταν ο πρώτος της νέας γενιάς πραγματικών επαγγελματιών
τεχνικών διευθυντών και αμείφθηκε πολύ καλά από την αρχή, όχι μόνο υλικά
αλλά και ηθικά, με τιμές από τους αρχαιότερους συναδέλφους του. ¶κείνος
όμως δεν επαναπαύτηκε. Γ τρίλιτρος κινητήρας του, πριν συμπληρώσει τον
πρώτο χρόνο ζωής, έγινε ο πρώτος κινητήρας που έφτασε τα 100 μίλια ανά ώρα,
και εξελίχθηκε τον επόμενο χρόνο σε έναν τετράλιτρο, που τοποθετήθηκε σε
ένα ελαφρό και καλοσχεδιασμένο σασί, με αποτέλεσμα το περίφημο C-type
Prince Henry σπορ αυτοκίνητο. Όταν ο Πομ εξέλιξε από αυτό το 4,5 λτ. 30/98,
η µόξολ είχε πλέον στους καταλόγους της ένα από τα πρώτα και πιο
καλοσχεδιασμένα σπορ αυτοκίνητα παραγωγής. Έ D-type έκδοση τουρισμού ήταν
το καλύτερο αυτοκίνητο προσωπικού στον »εγάλο Πόλεμο, μεταφέροντας ακόμα
και το µασιλιά της °γγλίας στο Flanders και τον Allenby μέχρι την
Ήερουσαλήμ. Ίαι πραγματικά το αυτοκίνητο θα τον μετέφερε στην Ήερή Πόλη, αν
δεν τον απέτρεπε ένας αξιωματικός της συνοδείας του που επισήμανε ότι δε θα
ήταν σωστό να μπει με το αυτοκίνητο όταν άλλες προσωπικότητες είχαν μπει
στην Ήερουσαλήμ με πιο ταπεινά μέσα.
Ίανένα από τα µόξολ αυτά δεν είχε πανέμορφο κινητήρα ή κομψό σασί. Γ Πόμροϊ
ήταν απόλυτα ρεαλιστής, και δεν ξόδευε χρόνο για το περιτύλγμα που
απασχολούσε ιδιαίτερα τους υπολοίπους. Όταν δήλωνε ότι «κανένας σχεδιασμός
δεν μπορεί να χαρακτηριστεί καλός, αν δε μπορεί να αντέξει μια καλή δόση
κακοτεχνίας κατά την κατασκυευή», σχολίαζε όχι μόνο για το επίπεδο εργασιών
στο Λούτον αλλά και στις απαιτήσεις στο Ατέρμπι. «Γι Δολς Δόις», δήλωνε,
«αποτελούν θρίαμβο της τεχνικής απέναντι στη σχεδίαση». Έγινε πασίγνωστος
για τις διαφωνίες του με τον Λάντσεστερ στα συμβούλια της εταιρίας, αλλά
παρόλη τη διαφορά του χαρακτήρα τους οι δύο άνδρες είχαν κοινή τη θέληση να
ξεφορτωθούν την τεχνολογία και τις αρχές του 19ου αιώνα στα αυτοκίνητα του
20ου, και να διαχωρίσουν την εξάρτηση της ποιότητας από την ικανότητα του
τεχνίτη.
» ια από τις πραγματικές τραγωδίες της αγγλικής αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν
το γεγονός ότι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες εταιριών σκέφτονταν έτσι, και
ακόμα λιγότεροι χρησιμοποιούσαν πραγματικά τη βοήθεια επαγγελματιών
σχεδιαστών μηχανικών που να αμείβονται και ικανοποιητικά ή να έχουν στη
διάθεσή τους και τα μέσα που χρειάζονταν. Έ Δολς Δόις, αν και εξόργισε με
τη συμπεριφορά της τους πιο προοδευτικούς μηχανικούς της χάνοντάς τους σιγά
σιγά σχεδόν όλους, στην περίοδο του »εσοπολέμου κατάφερε να προσελκύσει
πολλούς νεαρούς δαιμόνιους μηχανικούς, ανάμεσα στους οποίους ο πιο
αξιομνημόνευτος ήταν ο Stuart Tresilian. »ετά την αποφοίτησή του με άριστα
από το Πανεπιστήμιο του Ίαίμπριτζ, ο νεαρός μηχανικός μπήκε στην εταιρία
και εργάστηκε στο σχεδιασμό κινητήρων, δουλεύοντας τα επόμενα χρόνια στους
πιο διάσημους και πετυχημένους κινητήρες με τα αρχικά RR για το δρόμο αλλά
και τον αέρα.
Όταν ο δυσρεστημένος W.O. Bentley γύρισε τελικά την πλάτη στη R-R και πήγε
στη Λαγκόντα, ο Ζρεζίλιαν τον ακολούθησε, και ήταν ο κύρια υπεύθυνος για το
σχεδιασμό του V12 της Λαγκόντα, ενός κινητήρα όχι τόσο καλού όσο οι
ρομαντικοί της εποχής αλλά και οι μεταγενέστεροι πίστευαν, αλλά αυτό ήταν
πιο πολύ σφάλμα του »πέντλεϊ. Γ «Ζρίσυ» συχνά αντιμετώπιζε αντίδραση στις
πρωτοβουλίες του, με πολύ επίμονη αντίδραση από τον Peter Berthon της BRM
όταν ο Ζρεζίλιαν πρότεινε τη χρήση τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο. Ζα
γεγονότα βέβαια έδειξαν ότι είχε δίκιο, όπως συνέβαινε και αρκετά συχνά,
ιδίως μετά το 1948 όταν έγινε ανεξάρτητος σύμβουλος, όπου ό,τι σχεδίαζε
χωρίς περιορισμούς και αντιδράσεις φαινόταν να έχει λαμπρό μέλλον. Γι
απόψεις του ήταν πάντα ξεκάθαρα και πανέξυπνα διατυπωμένες, και οι
σημειώσεις του για το σχεδιασμό κινητήρων (έμαθα πολλά από αυτές) ζουν
περισσότερο από αυτόν, ένα πραγματικό παράδειγμα καθαρής και οργανωμένης
σκέψης.
Ήταν όμως ένας άλλος απόφοιτος του Ίαίμπριτζ που έγινε ο μεγαλύτερος από
όλους τους συμβούλους μηχανικούς, ο Sir Harry Ralph Ricardo. Γεννημένος δυο
χρόνια μετά τον Πόμροϊ, διατήρησε την οξύτητα του πνεύματός του μέχρι και
τα 89 του χρόνια, όταν οι συνέπειες ενός άσχημου πεσίματος του πήραν τελικά
τη ζωή. Γ πατέρας του ήταν αρχιτέκτονας, αλλά λίγο πιο πετυχημένος από τον
πατέρα του Λάντσεστερ, και η οικογένειά του (που κρατούσε από μεγάλη
οικογένεια ¶βραίων της Πορτογαλίας του 15ου αιώνα, και ήλθαν στην °γγλία το
1800) ζούσε στην υψηλή κοινωνία ανάμεσα σε καλλιτέχνες, βιομηχάνους,
τραπεζίτες, ποιητές και επιχειρηματίες της εποχής. °νάμεσα σε όλους αυτούς,
ο νεαρός Μάρι από μικρός εκδήλωσε ενδιαφέρον για τη μηχανολογία, με πρώτο
κατόρθωμα στο σχολείο του όπου μετέτρεψε το ποδήλατό του σε ατμοκίνητο.
»ετά το σχολείο πήγε στο Ίαίμπριτζ για να γίνει Πολιτικός »ηχανικός, αλλά
ένας νεαρός καθηγητής του τμήματος μηχανολογίας προσπάθησε από την πρώτη
στιγμή να τον τραβήξει, διαπιστώνοντας το ταλέντο του νεαρού Δικάρντο στις
μηχανές.
Γ καθηγητής Μόπκινσον είχε δίκιο, αλλά έπρεπε να έλθει πρώτα ο »εγάλος
Πόλεμος για να αποδειχθεί αυτό.
Ήταν ο Δικάρντο που σχεδίασε έναν νέο κινητήρα, αρκετά καλύτερο και
ισχυρότερο από τον προηγούμενο, για το άρμα μάχης που άλλαξε την πορεία του
πολέμου. Ίαι ήταν δική του η έρευνα για την αντοχή των καυσίμων σε
προανάφλεξη που έπεισε τον Robert Waley Cohen, πρόεδρο της Shell, να μην
εγκαταλείψει το πετρέλαιο του Borneo με τη μεγάλη περιεκτικότητα σε
αρωματικούς υδρογονάνθρακες που οι «ειδικοί» είχαν βγάλει άχρηστο, και
ακριβώς από το γεγονός αυτό ξεκίνησε η αγγλική υπεροχή στους αεροπορικούς
κινητήρες. Έτσι, μετά τον πόλεμο, ο Cohen ήταν ο κύριος χρηματοδότης της
νέας ανεξάρτητης εταιρίας έρευνας και εξέλιξης στο Shoreham με διευθυντή
τον Δικάρντο, ο οποίος ολοκλήρωσε εκεί τις εκτεταμένες έρευνές του στο
φαινόμενο της καύσης του μίγματος στον κινητήρα.
Ζα αποτελέσματα των ερευνών του κοινοποιήθηκαν αμέσως σε όλους, και η
αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποίησε με τον καλύτερο τρόπο την εμπειρία του.
Γι βελτιώσεις του στο σχεδιασμό της κεφαλής του κινητήρα έδωσαν νέα πνοή
ζωής στους παλιούς κινητήρες με τις βαλβίδες στο πλάι, ενώ ο σχεδιασμός του
με το διπλό θάλαμο καύσης (το περίφημο Ίόμετ) έκανε τους μικρούς
πολύστροφους κινητήρες ντίζελ μια καλή πρόταση. Γι αεροπορικοί κινητήρες
της Bristol και της Napier που χρησιμοποιούσαν τις νέες βαλβίδες που
σχεδίασε ήταν οι ισχυρότεροι και ανθεκτικότεροι κινητήρες της εποχής, αλλά
και ο δίχρονος κινητήρας με τις ίδιες βαλβίδες που εγκαταλείφθηκε από τη
Δολς Δόις το 1942 μπορεί ακόμα και σήμερα να επιστρέψει σε αυτοκίνητο μετά
τους σημερινούς δίχρονους κινητήρες για να γίνει ο καλύτερος εμβολοφόρος
κινητήρας που μπήκε ποτέ σε αυτοκίνητο.
H °γγλία έβγαλε και αρκετούς ακόμα νεαρούς μηχανικούς, μερικοί από τους
οποίους αναγνωρίστηκαν σαν καλοί (όπως ο Hodkin της ERA), και άλλοι που
ήταν πολύ καλοί αλλά δεν αναγνωρίστηκαν ποτέ (όπως ο Savier της Bristol),
και κάποιοι ακόμα που δεν ήταν καλοί μηχανικοί, αλλά με τον τρόπο τους θα
μπορούσαν να χαρακτηριστούν έξυπνοι (όπως ο Ζσάπμαν της Λότους). Όμως, οι
πιο πολλοί άγγλοι κατασκευστές στηρίζονταν σε πιο ηλικιωμένους τεχνίτες με
πρακτική εμπειρία, μερικοί από τους οποίους (όπως ο Channor της Bristol και
ο Heynes της Jaguar) εργάστηκαν σκληρά για να ανεβάσουν την ποιότητα. °ν η
αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία φερόταν καλύτερα στους μηχανικούς της, θα
υπήρχαν περισσότεροι._L.J.Κ.Setright
°πόδοση: Ίώστας Λακαφώσης
Ένας πίνακας χρονολογιών γέννησης,
για να ξεχωρίζουν οι νέοι από τους παλιότερους
Daimler 1834
Leland 1843
Benz 1844
Levassor 1844
Maybach 1846
de Dion 1856
Ford 1863
Royce 1863
Olds 1864
Austin 1866
Lanchester 1868
Renault 1877
Bugatti 1881
Lancia 1881
Pomeroy 1883
Ricardo 1885